Muster monierung reisekosten

Ironischerweise boten nach 1990 viele Transitsysteme Reisenden in ihrem gesamten Einzugsgebiet zunächst einen ergänzenden Paratransit-Service zu einem niedrigen Preis an, da sie vor der Einführung der ADA verpflichtet waren, einige Paratransitdienste für ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen als Bedingung für die Bundesmittel bereitzustellen. Im Allgemeinen hatten die meisten Systeme zuvor ein relativ niedriges Niveau des Paratransitdienstes erbracht; gleichzeitig neigten sie jedoch dazu, die Förderfähigkeit nicht sehr streng zu begrenzen, und bedienten ein großes Gebiet, in dem sie oft überhaupt keine Busverbindungen hatten (Rosenbloom, 1994). Nach der Verabschiedung der ADA behielten viele Systeme diese Systemparameter sowohl aus praktischen als auch aus politischen Gründen bei, indem sie im Wesentlichen die Kosten kontrollierten, indem sie die vorgeschriebenen Service-Level für diejenigen, die für Dienstleistungen im Rahmen der ADA in Frage kamen, nicht erfüllten. Gleichzeitig sind Ursache und Wirkung sehr schwer zu entwirren. Es ist nicht klar, ob die Behinderungen, die zur Reduzierung oder Einstellung des Antriebs beitragen, auch die Fähigkeit oder den Wunsch, außerhalb des Hauses zu reisen, verringern. Der Verlust der Unabhängigkeit kann multidimensional sein, und die tatsächliche Fähigkeit zu fahren ist möglicherweise nicht das einzige Problem, das angegangen werden muss. Darüber hinaus können die Behinderungen älterer Menschen (oder jüngerer Menschen) unterschiedliche Auswirkungen auf die Nutzung verschiedener Reisemodi haben. So zeigten ziemlich alte NHIS-Daten, daß fast 40 Prozent der Menschen jeden Alters, die zu behindert waren, um öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen, tatsächlich ein Auto fuhren (Rosenbloom, 1982); dieser Prozentsatz ist in den letzten 25 Jahren wahrscheinlich gestiegen. Im NHIS-D 1994 gaben 50 Prozent mehr Menschen an, dass ihre Beeinträchtigungen Schwierigkeiten beim Gehen verursachten, als berichteten, dass ihre Beeinträchtigungen Probleme beim Fahren verursachten. In einer großen europäischen Studie heißt es: Während der Zugang und die Mobilität auf all diesen Verkehrsträgern seit der Verabschiedung der ADA im Jahr 1990 erheblich zugenommen haben, hat jeder Modus Probleme mit der ADA-Konformität und stellt weitere Hindernisse für Reisende mit Behinderungen dar. Noch sind nicht alle wichtigen Bahnhöfe der S-Bahn zugänglich; Selbst wenn sie es wären, sind Wichtige Bahnhöfe nur ein Bruchteil aller Bahnhöfe in den meisten S-Bahn-Systemen.

Fast alle Busse sind erreichbar, aber Hindernisse für ihre Nutzung sind durch Probleme bei der Fahrerschulung und -überwachung sowie Wartungsprobleme zu beseitigen. Tatsächlich hatten drei der STAR-Systeme Kosten, die in etwa mit denen der öffentlichen Verkehrsunternehmen vergleichbar waren, obwohl sie im Allgemeinen mit vielen Freiwilligen arbeiteten, manchmal mit den Autos ihrer Freiwilligen. Gold Country Telecare (Grass Valley, Kalifornien), Ride Connections (Portland, Oregon) und das Independent Transportation Network (ITN) (Westbrook, Maine) hatten durchschnittliche One-Way-Reisekosten von mehr als 27 US-Dollar, obwohl alle drei (und insbesondere ITN) einige freiwillige Fahrer einsetzten. Natürlich kann eine Reihe von Variablen die Kosten in die Höhe treiben; diese Anbieter bedienen große, dichte oder ländliche Gebiete, was bedeuten könnte, dass sie lange und kostspielige Reisen zu entfernten medizinischen und anderen Einrichtungen anbieten müssen. Das Gold County, Kalifornien, bot zusätzliche Begleitdienste an, die beiden anderen oben genannten Systeme jedoch nicht. Ride Connection stellte einige Dienstleistungen bereit, die für Menschen mit Behinderungen zugänglich sind, die in der Regel teurer sind. Diese Systeme können auch mit einzigartigen lokalen oder Management-Herausforderungen konfrontiert sein, die ihre Ausgaben erhöhen können.